Yamaha, wie es damals anfing .... Kirchenorgeln .... Fahrräder .... Rüstungsbau ... Blablabla. 
Das kennen wir ja alle schon. 

Was uns hier wirklich interessiert, ist die Yamaha XS 1100. 

Am Anfang der 4 Zylinder-Versuche,  baute Yamaha 1971 ein Vierzylinder-Zweitakter mit Wasserkühlung und indirekter Kraftstoff-Einspritzung. Die GL 750 sollte als Konkurrenz zur Honda CB 750 werden und mit ihren 70 PS bei 7.000 U/min hörte sich die Leistung mit ihren 2 gekoppelten 2 Zylindermotoren vielversprechend an. Es blieb allerdings nur bei einem Prototyp, weil die immer stärker werdenden US-Umweltgesetzte Yamaha in einen Zugzwang brachten und so das Projekt verworfen wurde. 

1975 stellte dann Yamaha in Las Vegas die GX 750 vor, das erste 3 Zylinder Viertakt-Motorrad mit 2 obenliegenden Nockenwellen und Kardanantrieb, das ein Jahr später auf der IFMA 1976 als XS 750 vorgestellt wurde und somit in Serie ging. Der 3 Zylinder DOHC-Motor wurde unter geheimer Hand von Porscheexperten in Weißach mitentwickelt, die auch schon einen 900 ccm Motor in Entwicklung hatten. Das einzige, was wirklich „Made in Germany“ und somit Offiziell war, ist die Entwicklung und Bau der Kraftübertragung (Winkelgetriebe und Endantrieb, Kardan) vom Getriebespezialisten Getrag in Ludwigshafen. Die Feinabstimmung übernahm Porsche. Somit wurde der Grundstein gelegt, um BMW Konkurrenz bieten zu können, was auch funktionierte. 

Ebenfalls als Grundstein diente die XS 750 als Plattform für ein größer dimensioniertes Motorrad ..... eine 4 Zylinder mit 1000 ccm und Kardanantrieb. Die erste Präsentation Anfang 1977  in Las Vegas war ein totaler Reinfall. Mit ihren 1.000 ccm und 85 PS brachte sie bei der Konkurrenz nur ein müdes Lächeln ein. 

Yamaha schaltete schnell und brachte im Herbst 1977 zum 64. Pariser Moto-Salon die wahre XS 1100 (2H9) an den Start. (Das Kürzel XS steht für Leichtmetall-Zylinderblock mit Gusslaufbuchsen). Dieses mal schlug die Präsentation ein wie eine Bombe und mit ihrem 8-Ventil Vierzylinder mit 1100 ccm, 95 PS bei 8.500 setzte sie dabei ab 6.200 U/min 93 NM frei, um die Masse im brachialen Vorschub mit 286 Kg Gewicht in nur 13 Sekunden von 0 auf 180 km/h zu bringen. Dieses war eine klare Kampfansage gegen Honda CBX 1000, Suzuki GS 1000, Kawasaki Z 1000 und vor allem gegen BMW. Die XS 1100 war somit die Mutter aller Serien Big-Bikes und versetzte die Konkurrenz zugleich ins  Koma, dass zur Zeit mit angegebenen 219 km/h schnellste in Serie gebaute Motorrad der Welt zu sein. Dazu bot sie mit ihren Ausmaßen genügend Platz für den Beifahrer und Gepäck, so das sie mit 200 Kg Zuladung immer noch locker ihre Tachonadel bei 200 Km/h einpendelte. 

Die XS 1100 war mit ihren Federweg von 175 mm vorne und hinten mit 95 mm nicht nur ein perfekter Reisedampfer, der alle Unebenheiten glatt bügelte, sondern bot somit auch die ideale Basis für ein Gespannmotorrad. Der Urgewaltige Motor, mit separat angebrachtem Ölkühler (die ersten Redakteure von Zeitungen, die mit ihr Langzeittests fuhren, sprachen von einem Automotor) war/ist sehr wartungsfreundlich und langlebig. Kilometerleistungen jenseits von 200.000 Km sind keine Seltenheit. 

Allerdings hatte das Fahrwerk mit seinem langen zu weichen Rahmen und serienmäßig montierten Bridgestone Mag. Mopus Reifen so seine Mühen. Vor allem wenn es mit hohem Tempi in eine lang gezogene Kurve ging, oder auch beim Solofahrten ohne Zusatzgewicht ab 160 Km/h auf der Autobahn. Ab hier wurde Madame mürrisch und fing mit dem Hinterrad an zu schwänzeln und schlingern, was den einen oder anderen Fahrer schon mal zu einem gewaltigen Schweißausbruch und Platz sparendem Blick verhalf. Erste Abhilfe gegen die Fahrwerksschwächen versprachen Michelin und Metzeler Reifen so wie Koni-Dämpfer. 

Die erste Auslieferung dieser Modellreihe erfolge Ende 1977 Prioritätsmäßig in die USA. Von der geplanten Serienproduktion um 5.000 Einheiten pro Monat, waren zwei Drittel für den US-Markt bestimmt. Die hier angebotene XS 1100 wurde unter dem Namen XS Eleven (2H7) verkauft. Sie verfügte im Gegensatz zum späteren EU-Modell nur über einen 20 Liter Tank, der Motor war Silber, die hinteren Blinker waren unter der Sitzbank angebracht und der Schalthebel war direkt ohne Umlenkung auf der Getriebewelle angesetzt. 

Im Frühjahr 1978 erfolgte dann die Auslieferung an die europäischen Yamahahändler. Die erste Auslieferungsfarbe war wie in den USA „Maron Red“ und im Spätsommer folgen dieFarbtypen „Diamot Silver“ und "New Yamaha Black". Im Gegensatz zu den Eleven verfügten die hier genannten XS 1100 über einen 24 Liter Tank, schwarz lackiertem Motor, die hintere Blinker waren in Verbindung mit dem Rücklicht und Nummernschild auf dem Kotflügel angebracht und die Schaltung funktionierte hier mit einer Hebel-Umlenkung. 

Zur Saison 1979 bot Yamaha speziell für die XS-Reihe eine Holiday-Edition an, die unter anderem auch Kofferträger, Koffer und Cockpitverkleidung Pichler LV 11 beinhaltete. Sehr zur Freude der XS 1100 Tourenfreaks, die mit diesen Utensilien nützlich ihr Eisenschwein  schmücken konnten. 

Eine Modifikation der Baureihe 2H9 erfolgte erst Anfang 1980 mit zweifarbigen Farbvarianten in Maron-Elfenbein und Indigo Blue-Elfenbein, wobei an der Technik nichts geändert wurde. 

Als Sondermodell wurde 1979 die XS 1100 Martini angeboten. Der Designer John Mockett entwarf in Zusammenarbeit mit Dave Weightman auf Anregung des niederländischen Yamaha-Importeurs eine Motorradvollverkleidung, die in ihrem Aussehen nicht nur ungewöhnlich war, sondern auch mit neuer Innovation der Aerodynamik neue Maßstäbe setzten wollte. Die Martiniverkleidung war zweiteilig, deren oberes Teil beweglich und in Handarbeit aus Glasfaserlaminat hergestellt wurde. Die 14 Kg schwere Verkleidung mit 2 Zusatzfernscheinwerfern von Cibié und gut 19 Liter fassenden, abschließbaren Staufächern wurden im Windkanal von der Universität Coventry getestet. Die Seitenteile der Verkleidung (Beinschilde) waren abnehmbar, so das es auch möglich war sie nur als Lenkerverkleidung zu benutzen um gut gelüftet ohne heiße Beine durch den Sommer zu kommen. Die 150 Stück für Deutschland limitierten und mit Zertifikaten versehenen (Typenschild) Modelle trugen die Werksfarben des damaligen GP-Werkteams, das vom italienischen Getränke-Hersteller Martini gesponsert wurde. Daher auch der Name "XS 1100 Martini".
Die später bei Yamaha angebotenen Nachrüst-Verkleidungen im  Martiniformat, bzw. separat angebotene Oberschale, war schmaler. Im späteren Zusammenhang verschiedener Vergleichstests mit anderen Volltourern, schnitt die Martiniverkleidung schlechter ab, als erwartet wurde. Die kurze Oberscheibe sorgte bei höheren Tempo für starke Verwirbelungen, so das der Fahrer zwar gut geschützt wurde, sich aber unwohl fühlte. Eine Zubehörscheibe mit höheren Ausmaßen versprach etwas Besserung. 

Im Verlauf der Produktionsjahre der XS 1100 schlief die Konkurrenz nicht und brachte das auf den Markt, was Yamaha so Recht nicht wollte:" Den Leichtbau!" Kawasaki, Honda und Suzuki präsentierten ihre ersten Modelle mit Aluminiumrahmen, leistungsstärkeren Motoren, innovativeren Leistungs- und Fahrwerkstärken. Nur Yamaha nicht. Der Verkauf der XS 1100 zeigte sich im Laufe der letzten Jahre eher schleppend ab und nach ca. 4.600 Zulassungen der 2H9 Modellreihe in Deutschland,  wurde im April 1981 von Yamaha ein letzter Versuch gestartet, die XS 1100 wieder Salonfähig zu machen.

Die XS 1100 „S“ (5K7) und die letzte Standart-Variante der 2H9, die 3X0. Wegen des schlechten Verkaufs in den USA, wurde Januar 1981 die Produktion der XS 1100 US-Typen eingestellt und Restbestände er US-Produktion konnten nicht weg-geschmissen werden. Man ersetzte hier die XS 1100 durch die XJ 1100 L Maxim mit der ersten YPIC Technik. Also wurde Quasi aus dem Rest der letzte Versuch gestartet, für Europa noch was brauchbares zu gestalten. 

Die 3X0 unterschied sich äußerlich von der alten 2H9 Standard nicht, nur in der Farbgebung. Schwarz-Silber und Schwarz, sowie wie schon auf der 79er Martini auf den Seitendeckel mit 1.1 versehenen (auch bei der 5K7), erhabenen Zahlen. Auch die erhabenen Yamaha Schriftzeichen der XS 1100 Special Typen aus den USA zierten jetzt den Tank der 3X0 und 5K7. Aus den USA wurden auch die Zündung der Special übernommen. Dazu stärkere Zündspulen ohne Ballastwiederstand. Weiterhin entfiel der Fliegkraftregler der Zündung und wurde durch eine geänderte TCI geregelt. Der einzige optische Effekt war ein anderer Sitzbankbezug mit umlaufender Naht und das wegfallen des Kickstarters. Dort wo einst der Kickstarter am Rahmen prangerte, zierte jetzt in einem Fach ein Kettenschloss den Platz. (wie schon bei anderen XJ-Modellen üblich).

Die 5K7 basiert eigentlich auf der Plattform der letzten 81er US-XS 1100 Midnight Special und wurde nur für den europäischen Stand zurechtgezimmert. Auf der Motor-Show imDezember 1980 in Bologna präsentierte Yamaha stolz die XS 1100 „S“, wobei das „S“ für Sport stand.  Sichtlich schmaler als die 2H9 mit Rundscheinwerfer und kleiner Cockpitverkleidung, sowie einem 15 Liter-Tank der US-Special, wirkte sie viel leichtfüßiger als das alte, monströse Dickschiff. Trotz Abspecken von 14 Kg auf 272 Kg, geschwungenen Italic-Felgen wie bei der TR 1 und neuen XJ 650, bleib die Motortechnik außer der grade eingeführten Zündungsinnovationen, größeren Einlassventilen, geänderten Steuerzeiten und  stärkerer Lichtmaschine, fasst gleich.

Vergasertechnisch wurden hier die Mikuni BS 34/III verbaut. Fahrwerksmäßig setzte Yamaha hier eine luftunterstützte Teleskopgabel ein und ein Rahmen wie bei der US-Special mit kürzerem Lenkkopfwinkel, Radstand und Nachlauf. Der Rahmen wurde zusätzlich mit Knotenbleche versteift, um das Kurvenpendeln zu verhindern. Auch die geschlitzten Bremsscheiben und Hinterradbremse/Zangen wurden übernommen, dazu die kurze Auspuffanlage der Special, nur jetzt alles in schwarz verchromt. Die kürzere Sekundärübersetzung verhalf zu einer besseren Beschleunigung. Einzig eingeständiger Bestandteil der 5K7 ist außer der Lenkerverkleidung und Teleskopgabel, der zweiteilige Lenker, eckige Rückspiegel und viel schwarz Verchromte Blechteile. 

Eine sehr seltene Variante der 5K7 wurde in Rot, ohne Lenkerverkleidung und verchromten Blechen angeboten. Aber wie gesagt, sehr selten. Ich habe in all den Jahren noch keine davon gesehen. 

Die in Italien produzierte 5K7 erhielt für den Export nach Australien den Namen XS 1100 „R“. Alleine in Deutschland wurden 462 Stück der 5K7 bis 1988 zugelassen. Ende 1982 wurde die Produktion der XS 1100 entgültig eingestellt. 

Weil die Verkaufslaune der Yamaha Händler eher schon sehr strapaziert war und sich bis Dato 1983 schon gut rund 100.000 aller Yamaha Modelle in den Lagern der deutschen Händler angesammelt hatten, brachte bei Yamaha ein gewisser Herr Masashi Mizutani im November 1982 ein Projekt 01 aufs Papier: die im Spätsommer 1983 vorgestellte FJ 1100!  Sie sollte das große Loch bei den fehlenden Supersportmotorräder decken.
Der legendäre Nachfolger der XS 1100 ist die FJ 1100 geworden und wir warten immer noch darauf. Die XJR hätte es schaffen können, aber es fehlte der Kardan: Der FJR 1300 mit Kardan fehlt einfach das mystische Ansehen und Feeling eines richtigen Kult-Bikes, wobei auch der hohe Anschaffungspreis hier Ausschlaggebend ist.

Schade, das Yamaha die XS 1100 immer wieder verschmäht und in ihrer Ahnenreihen der Urerfolge  nicht aufnehmen will. Sie haben es doch früher selber auf ihre Plakate geschrieben: „Yamaha XS 1100, den Luxus das Optimalste zu besitzen!!“ 

Schade Yamaha, oder besser gesagt: „Schande“ Yamaha, denn die XS 1100 lebt immer noch und erfreut sich im Kreise der Enthusiasten immer mehr an Beliebtheit. Gerade im Jahr 2004 erreichten mich über 15 Anrufe neuer und stolzer XS 1100 Besitzer, die sich jetzt nach vielen Jahren ihren Jugendtraum wieder erfüllt haben, ein richtiges Kultmotorrad zu besitzen. Natürlich ist es dann auch sinnvoll, das man(n) sich im Kreise der Elferfahrer/innen sich trifft, was dann auch einmal im Jahr Europaweit passiert. Das Internationale Yamaha XS 1100 Jahrestreffen, welches als reines Einladungstreffen gehandhabt wird. Im Laufe der letzten Jahre haben sich viele neue XS 1100-Vereinigungen (IG´s und Stammtische) aufgetan, die dem Kult des Eisenhaufens frönen und auch dem Erhalt der XS 1100 fördern wollen sowie bereit sind, so ein großes Jahres-Treffen zu veranstalten. In all den letzten Jahren ist somit eine gute und freundschaftliche europaweite XS 1100 Gemeinschaft entstanden.
 
Unser einziges Manko ist die fehlende Unterstützung des Herstellers dieser Motorrad-Legende, die eigentlich stolz auf ihr Produkt sein sollte. Yamaha sollte sich vielleicht ein Beispiel daran nehmen, was ihre Konkurrenz mit ihren damaligen und zeitgleichen Produkten betreibt. Voll Stolz präsentieren und unterstützen sie ihre Kultmarken mit Ersatzteilbeschaffung, Veranstaltungsunterstützung und öffentliche Präsentation. 

Traurig Yamaha, denn "uns" wird es auch ohne euch mit gesamt 6071 in  Deutschland verkauften Einheiten weiter geben! !!!
Aber man sollte die Hoffung nicht aufgeben: es gibt auch immer wieder Wunder, vielleicht auch bei Yamaha !!!

Weitere detaillierte  Informationen mit Bildangaben zur XS 1100 findet ihr auf unserer Homepage unter Modell Spezifikationen.

Quellen der Datenangaben:
Yamaha JP-Hasinokshi
Yamaha Motorräder 1955 von Kuhn/Gaßebner
Motorrad-Bild.de
Korrektur und Sachbearbeitung H.Engelhardt: 
Eigene gesammelte Daten